Lamborghini LB744: uus mõõdupuu hübriid-supersportautode seas
- Süsteemivõimsus üle 1000 hobujõu tänu uue V12-sisepõlemismootori ja kolme elektrimootori kombinatsioonile
- Ennenägematu agregaatide paigutus ja täiesti uus, taga põikiasendis paiknev kaheksakäiguline topeltsiduriga käigukast
- Esimest korda juurutatakse nelikvedu täiselektrilises režiimis
Lamborghini avaldas esimesed üksikasjad oma esimese hübriid-supersportauto kohta, mis kannab koodi LB744. Debüüdi teeb see auto veel tänavu, mil Lamborghini tähistab oma 60. aastapäeva. LB744-ga paneb Lamborghini paika uue mõõdupuu suutlikkuse ja sõidunaudingu alal. Täiesti uus arhitektuur koos uue jõuallikaga arendab kokku üle 1000 hobujõu, ühendades uhiuue 12-silindrilise sisepõlemismootori kolme elektrimootori ja revolutsioonilise topeltsiduriga käigukastiga, mis esimest korda 12-silindrilisel Lamborghinil kasutusele võetakse.
Samuti on autol ennenägematu agregaatide paigutus: vabalt hingavat 6,5-liitrist keskasendis V12-mootorit täiendavad kolm elektrimootorit, millest üks on integreeritud uue kaheksakäigulise topeltsiduriga käigukastiga. Käigukast ise on põikiasendis ja paikneb esimest korda sisepõlemismootori taga. Seal, kus Countachi aegadest peale oli käigukastitunnel, asub nüüd elektrimootoreid käitav liitium-ioonaku.
Elektrimootorid pakuvad lisavõimsust madalatel pööretel ning võivad LB744 muuta ka täielikult elektriautoks, vähendades Aventador Ultimaega võrreldes1 CO2 heitkogust 30% võrra.
Ainulaadne arhitektuur
Lamborghini on olnud V12-mootorite sünonüüm ettevõtte asutamisest saadik. Esimene Lamborghini mudel, mis sai margile omase mootori, oli kultuslik 350GT aastal 1963. Esimene Lamborghini, millel elektrimootor ühendati 12-silindrilise sisepõlemismootoriga, oli Sián aastal 2019 – see kasutas 25 kW võimsusega elektrimootorit eelmise põlvkonna V12 toetamiseks, elektrienergia salvestati superkondensaatorisse.
LB744 puhul võetakse kasutusele ainulaadne hübriidarhitektuur ja uue põlvkonna V12. Auto tuuakse välja kui esimene HPEV (High Performance Electrified Vehicle) – pistikhübriid-supersportauto, mis on varustatud auto keskel käigukastitunnelis paikneva kerge ja võimsa liitium-ioonakuga. See on uuenduslik lahendus, mõeldud vähendama heitkogust eelmise V12-ga võrreldes, ent samal ajal suutlikkust maksimeerides.
Uus mootor L545 on 6,5-liitrise töömahuga ning kergeim ja võimsaim 12-silindriline mootor, mida Lamborghini kunagi on valmistanud. See kaalub kokku vaid 218 kilogrammi ehk 17 võrra vähem kui Aventadori jõuallikas. LB744 mootor on Aventadori põhiplaaniga võrreldes 180 kraadi pööratud. Superquadro V12 arendab 825 hobujõudu 9250 p/min juures tänu täiustatud klapiajamile, mis lubab mootoril teha kuni 9500 p/min. Erivõimsus on 128 hj liitri kohta ehk suurim Lamborghini 12-silindriliste mootorite ajaloos, kuna maksimaalne pöördemoment on 725 Nm 6750 p/min juures.
Õhu sisselaskekanalid silindrite juures said uue kuju, et suurendada mootorisse jõudvat õhuhulka ja tagada optimaalne õhuvool põlemiskambris. Ka põlemisprotsessi mootori sees täiustati, põlemiskambris toimuvat ionisatsiooniprotsessi reguleerivad nüüd kaks juhtseadet. Samasugust lahendust kasutati ka Aventadoril ning see võeti sealt üle vastsele mudelile. Uut mootorit iseloomustab ka kõrgem surveaste – 12,6:1 Aventadori 11,8:1 vastu. Samuti täiustati gaasivoolu väljalaskesüsteemis, et vähendada vastusurvet kõrgetel pööretel ja suurendada erivõimsust.
Algusest peale on Lamborghini autosid iseloomustanud nende ainulaadselt emotsionaalne ja äratuntav heli. Uue L545 „heliribale“ osutatigi erilist tähelepanu, et rõhutada mootori häält – see on juba madalatel pööretel meloodiline ning saavutab seejärel loomuliku harmoonilise crescendo.
Elektriline nelikvedu
LB744 säilitab ka Lamborghini ühe tugevama traditsiooni – nelikveo. Kui sisepõlemismootor käitab tagarattaid, siis esimest korda on esisillal kaks elektrimootorit, kumbki neist veab üht esiratast. Kolmas elektrimootor asub kaheksakäigulise topeltsiduriga käigukasti kohal, mis suunab veojõudu tagasillale sõltuvalt valitud sõidurežiimist ja -tingimustest.
Sisepõlemismootori ja kolme elektrimootori kombineeritud pöördemoment pakub sellist suutlikkuse taset, mis isegi supersportautode vallas on ainulaadne: sisepõlemismootor arendab 725 Nm ja kumbki eesmine elektrimootor 350 Nm. Ajami maksimaalne süsteemivõimsus on 1015 hobujõudu.
Kaks eesmist elektrimootorit on õlijahutusega aksiaalvooga elektrimootorid, mis pakuvad erakordset massi ja võimsuse suhet: kumbki 110-kilovatine jõuallikas kaalub vaid 18,5 kilogrammi. Lisaks esirataste käitamisele realiseeritakse nendega ka veojõu suunamise funktsiooni, optimeeritakse sõidudünaamikat ja regenereeritakse kineetilist energiat pidurdamisel. Elektrirežiimis on LB744 energiakasutuse optimeerimiseks esiveoline, kuna tagasilla elektriajam aktiveeritakse ainult vajaduse korral.
Nullheitmega suutlikkus
Lamborghini LB744 saab suure erivõimsusega (4500 W/kg) liitium-ioonaku, mis paikneb kesktunnelis, hoides raskuskeset võimalikult madalal ja tagades optimaalse kaalujaotuse. Akut kaitseb kerekonstruktsiooni alumine kiht ning ta on ühendatud eesmiste elektrimootoritega, tagumise elektrimootoriga ja integreeritud laadimisseadmega.
Aku ise on 1550 millimeetrit pikk, 301 millimeetrit paks ja 240 millimeetrit lai ning koosneb pehmetest elementidest üldmahutavusega 3,8 kWh. Kui aku täituvus langeb nulli, on seda võimalik laadida nii tavalisest kodusest olmepistikupesast kui ka laadimisjaamast võimsusega kuni 7 kW. Aku täielikuks laadimiseks kulub kõigest 30 minutit. Samuti saab akut laadida esirataste pidurdusenergia taaskasutusega või otse V12-mootorilt kõigest kuue minutiga.
Käik sisse!
Uue platvormi juurutamisega kaasnesid ka mitmed uuenduslikud tehnilised lahendused, sealhulgas käigukastis – pistikhübriidajami närvikeskuses. Oma sihtide saavutamiseks töötas Lamborghini välja uue kompaktse käigukasti, mis vastab sedavõrd võimsa elektrilise jõuallika vajadustele. Käigukast konstrueeriti ja töötati välja täielikult Lamborghini inseneride poolt ning pärast LB744 hakatakse sellega varustama ka järgmist Sant'Agata Bolognesest pärinevat supersportautode põlvkonda.
Lamborghini arendusosakond töötas välja märja topeltsiduri kui kõige tõhusama ja suutlikkusele orienteeritud lahenduse, mis tuleb toime sisepõlemismootori poolt 6750 p/min juures arendatava pöördemomendiga 725 Nm.
Uus kaheksakäiguline käigukast paikneb põikiasendis, kuna V12-mootor on sellest eespool pikiasendis. Nii jääb kesktunnelis ruumi elektrimootoreid toitvale liitium-ioonakule. Selline tehniline lahendus on võimsate sportautode maailmas ainulaadne ning viib Lamborghini taaskord autotehnika esirinda. Niisugune paigutusega mahutatakse kõik agregaadid teljevahe piiresse ning see toetab parima sõidudünaamika saavutamiseks vajalikku tõhusat kaalujaotust.
Lamborghini 60-aastases ajaloos on ainult kaks autot varem varustatud taga põikiasendis paikneva käigukastiga. Esimene oli 1966. aastal valminud revolutsiooniline Miura, mis sai ka taga-keskel põiki paikneva mootori. Teine oli ringrajal kasutamiseks mõeldud hüperauto Essenza SCV12, millel oli pikiasendis mootor ning kandmiku osana toimiv põikiasendis käigukast.
Erinevalt tavalisest kolmest sisaldab uus käigukast vaid kaht võlli. Üks tegeleb paariarvuliste käikudega, teine paaritutega. Mõlemad kasutavad sama rootorit. Niisugune konstruktsioon aitab hoida kaalu madalana ja säästab samal ajal ka ruumi.
Kaheksakäigulise topeltsiduriga käigukasti (DCT) väljatöötamise eesmärk oli soov luua jõuülekanne, mis pakuks kõike sportlikuks sõiduks vajalikku, eelkõige kiireid käiguvahetusi, kuna kaheksanda käigu lisamine aitab optimeerida kütusekulu ja paindlikkust ühtlasel kiirusel. Üks omalaadne funktsioon on järjestikune allavahetamine, mis pidurdamise ajal järjest käike alla vahetab lihtsalt vasaku käiguvahetuslaba allhoidmisel, tagades juhile mulje, et kõik on täielikult tema kontrolli all.
Kui elektrilised komponendid kõrvale jätta, on uus DCT-käigukast kergem ja kiiremate käiguvahetustega kui Huracáni mudelkonnas kasutatav seitsmekäiguline topeltsiduriga käigukast. Põikipaigutus võimaldas ka reisijateruumi avardada, luues juhi ja kaasreisija selja taha mugavuse nimel rohkem vaba ruumi.
Topeltsiduriga käigukast on äärmiselt kompaktne: kõigest 560 mm pikk, 750 mm lai ja 580 mm kõrge. Kogumass on vaid 193 kg, mis sisaldab ka uut, auto hübriidarhitektuuri seisukohalt fundamentaalset komponenti: tagumist elektrimootorit tippvõimsusega 110 kW ja maksimaalse pöördemomendiga 150 Nm.
Elektrimootor paikneb käigukasti peal ning töötab ka käiviti ja generaatorina, samuti toidab ta kesktunnelis asuva aku vahendusel elektriga eesmisi elektrimootoreid. Täiselektrirežiimis võib ta ka tagarattaid käitada, mis koos esirattaid vedavate elektrimootoritega teeb võimalikuks nullheitmega nelikveo. Süsteemi toimimine sõltub valitud sõidurežiimist tänu sidurile ja sünkronisaatorile, mis haldavad ühendust topeltsiduriga käigukastiga. Kui elektrimootor annab V12-sisepõlemismootorile lisajõudu, on kasutusel positsioon P3, mille puhul elektrimootor on käigukastist lahutatud. Positsioonis P2 aga laadib ta akut väikestel kiirustel ning kui auto seisab, toimib ka käivitina.
Positsioonis P3 võib LB744 muutuda elektrilise nelikveoga autoks sõltuvalt valitud sõidurežiimist, jätkates Lamborghini nelikveotraditsioone isegi nullheitmega.
Tagasikäik on realiseeritud kahe eesmise elektrimootoriga, ent kui on vaja suuremat momenti, võib sekkuda ka tagumine elektrimootor, mis aktiveerib tagasilla ja -rattad. Selle tulemusena võivad uuel LB744-l vedada kõik neli ratast nullheitmega isegi libedal pinnasel tagurdades.
1 Aventador LP 780-4 Ultimae kütusekulu ja heitmenäitajad: keskmine kütusekulu 18,0 l/100 km (WLTP), keskmine CO2 heitkogus 442 g/km (WLTP)
