Lamborghini Aventador: 10 uuendust 10 aastaga

Stephan Winkelmann, Automobili Lamborghini president ja tegevjuht, ütles märtsis 2011 Genfi autonäitusel asetleidnud Aventador LP 700-4 esitlusel: „Meie superautode tulevik on Aventador LP 700-4 näol reaalsuseks saanud.“ Praegu, kümme aastat hiljem, võib Lamborghini oma legendiks kujunenud V12 auto juures üles lugeda kümme uuendust, mille Lamborghini Aventador on kümne aastaga maailma ette toonud.

Lamborghini Aventadori väärtus ei seisne üksnes tema vabalthingava V12-mootori võimsuses või tema suutlikkuses. See on seotud ka aastate jooksul juurutatud tehniliste ja tehnoloogiliste uuendustega Aventadori neljal versioonil: LP 700-4, Superveloce, S ja SVJ.

1. Süsinikkiud

Aventador LP 700-4 sai süsinikkiust kandmiku (monokoki), mille sarnast Lamborghini superautodel polnud varem nähtud. See tõstis Lamborghini liidriks komposiitmaterjalide tootmise ja väljatöötamise alal. Sant’Agata autotootjast sai esimene firma, mis hakkas ise tootma nii suurtes kogustes süsinikkiust detaile.

Aventadori süsinikmonokoki ehitamisel kasutatakse mitmeid Lamborghini poolt patenteeritud tehnoloogiaid. See on niinimetatud ühes tükis monokok, mis ühendab auto reisijateruumi, põranda ja katuse üheks tervikuks ning tagab sellega konstruktsiooni äärmise jäikuse. Koos alumiiniumist poolraamidega ees ja taga pakub see insenerilahendus konstruktiivset jäikust ja erakordselt väikest massi – kõigest 229,5 kg.

Aventadori lahtise versiooni katus koosneb kahest ainult süsinikkiust valmistatud poolest, tema eelkäija Murciélago oli veel pehme katusega. Need tehnoloogiad tagavad mitte üksnes suurepärase esteetika, vaid vaatamata erakordselt kergele katusele ka optimaalse jäikuse. Kumbki katusepool kaalub tegelikult alla 6 kg.

Superveloce versiooni juures kasutati süsinikkiudu veel laialdasemalt. Näiteks uksepaneelide ja ukselävede juures võeti tarvitusele ülikerged komposiitmaterjalid (SCM). Interjööris oli süsinikku aga veelgi enam, esimest korda seeriaautodel pruugiti seal Carbon Skin-tehnoloogiat. See on ülikerge materjal, mis ühendatuna spetsiaalse vaiguga on käega katsudes pehme pinnaga, samas äärmiselt kulumiskindel ja väga paindlik.

2. Nelikvedu

Lamborghini Aventadori toores jõud nõudis algusest peale usaldusväärset jõuülekannet, tagamaks juhile parimat võimalikku sõiduelamust. Elektrooniliselt tüüritav veojõu jaotus esi- ja tagasilla vahel põhineb kolmel sõlmel: Haldex-keskdiferentsiaalil, iselukustuval tagadiferentsiaalil ja esidiferentsiaalil, mis töötab koos ESP-ga. Mõne millisekundi jooksul suudab süsteem muuta veojõu jaotust vastavalt sõiduoludele ning kõige kriitilisemas olukorras suunata 60% pöördemomendist esisillale, sõltuvalt juhi valitud sõidurežiimist.

3. Vedrustus

Esimesest versioonist alates varustatakse Lamborghini Aventador uuendusliku tõukurvarrastega vedrustusega. Vormel-1 autodest inspireeritud süsteemis kinnituvad iga käänmiku alaossa vardad, mis kannavad ratta liikumisel tekkivaid jõude üle („tõukavad“) raami ülaosas horisontaalasendis paiknevatele vedrudele ja amortisaatoritele. Aventador Superveloce juures lisati tõukurvarrastega vedrustusele magnetreoloogilised amortisaatorid (MRS), mis reageerivad silmapilkselt muutustele teeoludes ja sõidustiilis. Amortisaatorite seadistust muudetakse igas kurvis, kere kaldub tuntavalt vähem ning sõiduk muutub paremini juhitavaks. See „kohanduv“ vedrustus vähendab ka esiosa allavajumist pidurdustel.

4. Sõltumatute lülitusharkidega (ISR) robotiseeritud käigukast

Aventadorile paigaldatakse robotiseeritud käigukast, mis aastal 2011 oli supersportauto kohta erakordne. See süsteem (seitse edasi- ja üks tagasikäik) tagab erakordselt kiired käiguvahetused. ISR-käigukastis on kaks kerget süsinikkiust lülitusharki, mis liigutavad sünkronisaatoreid üheaegselt: üks käigu sisselülitamiseks, teine käigu väljalülitamiseks. See võimaldas Lamborghinil lühendada käiguvahetuse kestust 50 millisekundini – inimese silmapilgutus kestab sama kaua.

5. Sõidurežiimid ja EGO-režiim

Sõidurežiimide kohandamise võimalused on samuti arenenud koos Aventadoriga. Aventador LP 700-4 võimaldas viit käigukasti töörežiimi. Kolm neist olid käsilülitusega (Strada, Sport ja Corsa), kaks automaatsed (Strada-auto ja Sport-auto). Aventador Superveloce puhul võimaldas sõidurežiimi muutmine juba muuta ka muid seadistusi. Kolm sõidurežiimi (Strada, Sport ja Corsa) mõjutasid mootori, käigukasti, diferentsiaalide, amortisaatorite ja roolisüsteemi tööd. Suure sammu edasi tegi Aventador S, kus juht sai valida juba nelja režiimi: STRADA, SPORT, CORSA ja EGO. Uus režiim EGO võimaldab juhil valida mitmete täiendavate seadistusprofiilide vahel. Neid saab omakorda kohandada, valides STRADA-, SPORT- ja CORSA-seadistusest soovitud kriteeriumid veojõu ülekandele, roolisüsteemile ja vedrustusele.

6. Lamborghini Dinamica Veicolo Attiva (LDVA)

Aventadori pikisuunalist liikumist juhib Lamborghini Dinamica Veicolo Attiva (LDVA – Lamborghini aktiivne sõidudünaamika juhtimissüsteem) juhtseade. See on ESC täiustatud juhtimisstrateegia, mis võeti esmalt kasutusele Aventador S-il ning tagab sõltuvalt valitud sõidurežiimist veojõu ülekande ja auto liikumise täpsema juhtimise. LDVA on omamoodi elektronaju, mis saab kõigilt auto anduritelt täpset reaalajas infot sõiduki liikumise kohta. Selle põhjal saab süsteem kindlaks määrata parima seadistuse kõigile aktiivsüsteemidele, tagades parima juhitavuse mistahes sõiduoludes.

7. Aerodinamica Lamborghini Attiva 2.0 (ALA 2.0) ja LDVA 2.0

Parandamaks Aventadori teelpüsivust ja suutlikkust, võeti SVJ-versioonil kasutusele Aerodinamica Lamborghini Attiva 2.0 süsteem ja selle kõrval ka täiustatud, teise põlvkonna LDVA.

Lamborghini poolt patenteeritud ALA süsteem juurutati esmalt Huracán Performantel, Aventador SVJ tarbeks arendati välja täiustatud versioon ALA 2.0. Auto suuremaid põikkiirendusi arvestades kalibreeriti süsteem ümber, samal ajal võeti kasutusele uue konstruktsiooniga õhuvõtt ja aerodünaamilised kanalid.

ALA muudab aktiivselt aerodünaamilist koormust suure surujõu või väikese õhutakistuse saavutamiseks, sõltuvalt dünaamilistest tingimustest. Elektrooniliselt tüüritavad mootorid avavad või sulgevad aktiivklappe esisplitteris ja mootorikattes, mis suunavad õhuvoolu vastavalt esi- ja tagaosas. Lamborghini Dinamica Veicolo Attiva 2.0 (LDVA 2.0) juhtseade koos täiustatud inertsianduritega juhib auto elektroonikasüsteeme reaalajas. ALA süsteemi klapid aktiveeritakse vähem kui 500 millisekundi jooksul, tagamaks aerodünaamika parimat seadistust mistahes sõiduoludes.

8. Nelikroolimine

Aventador S-ist alates aitab külgsuunalist dünaamikat kontrolli all hoida nelikroolimine, mis Lamborghini seeriaautol esimest korda kasutusel võeti. Süsteem parandab manööverdusvõimet väikestel ja keskmistel kiirustel ning stabiilsust suurtel kiirustel. Esisillal on see ühendatud Lamborghini dünaamilise roolisüsteemiga (LDS), mis tagab loomulikuma tagasiside ja parema reaktsiooni järsemates kurvides ning on spetsiaalselt kohandatud Lamborghini tagarattaroolimise süsteemiga (LRS) integreerimiseks. Kaks sõltumatut täiturelementi reageerivad juhtimisliigutustele viie millisekundi jooksul, võimaldades reaalajas nurka reguleerida ning tagades parema tasakaalu teelpüsivuse ja haardumise vahel. Väikestel kiirustel pööratakse tagarattaid roolimisele vastassuunas, mis virtuaalselt teljevahet lühendab. Suurtel kiirustel toimub vastupidine, tagarattaid pööratakse eesmistega samas suunas. See võimaldab teljevahet virtuaalselt pikendada, tagades parema stabiilsuse ja optimeerides sõiduki reaktsioone.

9. Start-stopp-süsteem

Alates aastast 2011 on Lamborghini pühendunud kütusekulu ja saastekoguse vähendamisele ning eelkõige tõhususe tõstmisele. LP 700-4 versioonist alates on Lamborghini Aventador saanud uuendusliku ja kiire start-stopp-süsteemi, mille osaks on elektrienergiat salvestav superkondensaator. See võimaldab märkimisväärselt kütusekulu vähendada. Sant'Agata autotootja juurutas Aventadori start-stopp-süsteemi jaoks ultramoodsa tehnoloogia, mida varem polnud autotööstuses nähtud. Elektrienergia, mis on vajalik mootori käivitamiseks pärast peatumist (näiteks punase fooritule all) saadakse superkondensaatorist, tänu millele toimub taaskäivitumine äärmiselt kiiresti. V12 taaskäivitub 180 millisekundiga, palju kiiremini kui tavapäraste start-stopp-süsteemide puhul. Lamborghini kergkonstruktsioonide filosoofiale vastavalt aitas uus tehnoloogia säästa 3 kilo massi. Tavaline autoaku toidab üksnes elektroonikasüsteeme, on mõõtmetelt väiksem ja kestab peaaegu kogu auto eluea.

10. Silindrite väljalülitamise süsteem (CDS)

Teine tõhusust kasvatav tehnoloogia on silindrite väljalülitamise süsteem (CDS). Väiksematel koormustel ja kiirusel alla 135 km/h lülitab CDS välja ühe silindrirea, nii et mootor töötab edasi nagu kuuesilindriline reasmootor. Gaasipedaali väikseimagi liikumise korral on täisvõimsus kohe jälle saadaval. Nii CDS kui ka start-stopp-süsteem toimivad uskumatult kiiresti, juhile peaaegu märkamatult ning tema sõidunaudingut segamata. Küll aga pakuvad need tuntavat muutust tõhususes: Aventadori keskmine kütusekulu on tänu neile tehnoloogiatele 7 protsendi võrra väiksem. Kiirteekiirustel (umbes 130 km/h) on kütusekulu ja saasteainete kogus umbes 20% väiksem.

Lamborghini autode nimede algupära on seotud võitlushärgadega: Miura, Jarama, Reventón ja Murciélago. Ning Aventador, kes oli neist üks südikamaid. 1993. aastal oli Aventador Zaragoza areeni kõige vapram härg. Automobili Lamborghini poolt aastal 2011 välja toodud samanimeline superauto on aga kogu oma kümneaastase ajaloo vältel olnud märkimisväärne tegija autotööstuse uuenduste areenil.