Üks teistmoodi härg
Kui mõned aastad tagasi imbus maailma autoväljaannetesse teave, et Lamborghini valmistab ette maastikuautot, oli olnud see teab mis üllatus. Igatahes mitte selline šokk nagu poolteist aastakümmet varem, mil Porsche oma Cayenne´ga otsa lahti tegi. Nüüdseks on seda eeskuju järginud nii Maserati, Bentley kui viimati Rolls-Royce – mis erand see Lamborghinigi on!
Tegelikult pole Urus sugugi esimene maastiku-Lamborghini ning hea tahtmise korral võiks Lamborghinit koguni selles segmendis teerajajaks pidada. Kaheksakümnendatel aastatel jahmatasid itaallased automaailma hiiglasliku LM002-ga, kuid neid sai valmis vaid 328 autot – tol ajal ei olnud selliste autode järgi veel nõudlust.
Täna on kõik teisiti ja just Urus peaks saama kõige suuremate tootmisnumbritega Lamborghiniks. Mullu müüdsid itaallased pisut üle 3800 auto ning kasv on olnud muljetavaldav, sest vaid 7 aastat varem piirdus aastane toodangumaht 1300 autoga. Nüüd on valmis saanud Sant´Agata Bolognese tehase laiendus, mis lubab aastas kuni 7000 autot kokku panna ja suurem osa sellest 7000-st on planeeritud just Uruse tarbeks.
Itaallased Urust iseloomustades liigse tagasihoidlikkusega silma ei paista, nimetades teda maailma esimeseks supersportmaasturiks (Super Sport Utility Vehicle ehk SSUV), mis loovat luksusautode segmendis uue niši. On selle jutuga nagu on, ent Uruse puhul tuleb tõesti ette mitmeid selliseid teemasid, mida seni pole Lamborghiniga kuidagi seostada saanud.
Kasvõi pakiruum. Kui seni on küsimus ikka olnud selles, kas autosse mahub üks või kaks komplekti golfivarustust, siis nüüd räägime kuni 616 liitrisest „pagasnikust“, mida istmeid kokku pannes ligi 1,6 m3-ni viia saab. Halloo, see on Lamborghini, mitte kaubik… Või siiski?
Sõidumugavuski pole Lamborghinide puhul esimeseks prioriteediks olnud, aga kui senised „lambod“ on eelkõige vabaajasõidukid, siis Urus täidab kõik igapäevaautole esitatavad nõuded. Tõsisemate Lamborgini fännide silmis võib Urus isegi liiga tsiviliseeritud tunduda – aga tegelikult on selle kesta sees mitu autot ja kui sõidurežiimide valitsast õiged seaded üles leida, siis selgub, et „loom“ on täitsa alles.
Asi, mis Urust teiste Lamborghinidega üheselt seostab, on selle dünaamika ning siin pole latti alla lastud – 100 km/h saavutamiseks vajab 2,2 tonnise tühimassiga maanteemürsk 3,6 sekundit, auto lõppkiirus ulatuvat tehaseandmete põhjal 306 km/h-ni. Nende iseenesest muljetavaldavate arvude kõrval võib teenimatult kahe silma vahele jääda kolmas näit, mille kohaselt vajab Urus peatumiseks 100 km/h kiiruselt vaid 33,7 meetrit – siit ka hiiglaslike velgede vahelt piiluvate punaste suportitega keraamiliste süsinikpidurite otstarve. Nendegi mõõdud on sõna otseses mõttes hiiglaslikud, 440×40 mm ees ja 370×30 mm taga ehk siis suurimad, mida tänapäeva seeriaautodel kohata võib.
Praktiliselt kõik, mida Volkswageni kontsernis tänapäeval autodele saab, kuulub ka Uruse varustusse – rääkigem me siis kõikvõimalikest elektroonilistest abimeestest, turvaseadmetest või nelikroolimisest. Mootoriruumist ei leia aga sellele automargile omast vabalthingavat V10 või V12, leppida tuleb „vaid“ V8-ga. See-eest on tegu turbomootoriga ja seegi on Lamborghini jaoks midagi uut, sest alates 1963. aastast, mil esimesed seda marki autod teedele jõudsid, pole turbomootorit kasutatud.
Ehkki 4liitrine V8-bensiinimootor on tuttav teistelt kontserni autodelt, on selle Lamborghinile sobivaks häälestanud siiski Lamborghini enda insenerid ning selle „strateegilised mõõtmed“ on 478 kW ja 850 Nm. Et tegu VW kontserni tootega, jagab Urus platvormi nii Audi Q7/Q8, Porsche Ceyenne´i kui Bentley Bentaygaga, ent kõige enam tuttavaid elemente leiab autosse istudes siiski Audidelt.
Need 478 kW ja 850 Nm kantakse ratastele läbi 8käigulise automaatkasti ja iselukustuva Torsen-tüüpi keskdiferentsiaali, mis jagab seda esi- ja tagasilla vahel nii, et maksimaalselt saab tagasillale kanda 87 ja minimaalselt 37%. Normaaloludes on esi- ja tagasilla „jõuvahekord“ 40/60 tagasilla kasuks. Erinevaid sõidurežiime, mille vahel valida, on Uruse omanikul kasutada kuus, pluss individuaalsete seadete võimalus. Nendes orienteerumine nõuab algteadmisi itaalia keelest – nii on nt tavarežiimiks (nn rahulikuks sõiduks!) Strada, kõige sportlikum seade kannab nime Corsa, talveoludesse on mõeldud Neve (lumi) jne.
Urusel on veojõu aktiivse ümberjagamisega nelikveosüsteem ja Aventador S-ilt tuttav nelikroolimine, mis sõites unustama sunnib, et tegu on enam kui 5 m pikkuse automürakaga. Uruse tagarataste roolimisnurk muutub vahemikus ±3,0 kraadi sõltuvalt auto kiirusest ja valitud sõidurežiimist. Väikesel kiirusel pööratakse tagarattaid esiratastele vastupidises suunas, mis muudab autot pööretel vilkamaks ja vähendab pöörderaadiust, suurel kiirusel pööratakse tagarattaid eesmistega samas suunas.
Huvitava nüansina ei leia autolt kuskilt mudelinime ning täheühend Urus vilksatab autot käivitades korraks vaid näidikuplokis. Aga ju pole see nii oluline – tegu on Lamborghiniga ja eks see ütleb kõik!
Autor: Tõnu Ojala, Tehnikamaailm, 29.august 2018
Loe artiklit SIIT.
